«Հյուսիս-Հարավ». 25 տարի երթուղու համար պայքարում
ՔԱՂԱՔԱԿԱՆՈՒԹՅՈՒՆ
«Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքը գրեթե 25 տարեկան է, դրա ստեղծման մասին պայմանագիրը ստորագրվել է Սանկտ Պետերբուրգում 2000 թվականին Ռուսաստանի, Հնդկաստանի և Իրանի ներկայացուցիչների կողմից։ Այնուհետև այդ նախաձեռնությանը միացել են ավելի քան 10 երկրներ, այդ թվում Հայաստանը, Ադրբեջանը, Բուլղարիան, Բելառուսը, Ղազախստանը, Ղրղզստանը, Օմանը, Սիրիան, Թուրքիան, Տաջիկստանը, իսկ 2024 թվականին Պակիստանն է հաստատել իր մասնակցությունը, գրում է sng.today-ը։
Մոտ 7,2 հազար կմ երկարությամբ եվրասիական երթուղին Սանկտ Պետերբուրգը կապում է հնդկական նավահանգիստների հետ, ընդ որում Աստրախանում միջանցքը բաժանվում է երեք ճյուղերի՝ արևմտյան, որն անցնում է Ադրբեջանով և Իրանով, արևելյան՝ Կենտրոնական Ասիայով և տրանսկասպյան՝ Կասպից ծովով: Երթուղին դիրքավորվում է որպես Սուեզի ջրանցքի այլընտրանք։
Ու թեև պայմանագիրը ստորագրվել է դեռ 2000 թվականին, որոշ ծրագրեր մնացել են չիրականացված, իսկ մյուսների համար ժամկետները պարբերաբար տեղափոխվում են։ Անգամ ինչ որ պահի նախագիծը, կարծես թե, բոլորովին տեղին չէր և «լքված» էր: Այդ երթուղու զարգացման կասեցման մեջ կարևոր դեր է խաղացել Իրանի դեմ ԱՄՆ պատժամիջոցները, ինչի պատճառով էլ որոշ մասնակից երկրներ իրենց ընկերություններին առաջարկել են լքել նախագիծը։
«Այնուամենայնիվ, վերջին տարիներին, հատկապես Ուկրաինայում շարունակվող ռուսական հատուկ ռազմական գործողության և մերձավորարևելյան աճող ճգնաժամի հետ կապված Սուեզի ջրանցքով, Հորմուզի նեղուցով մատակարարումների շրջափակման հնարավոր սպառնալիքների առաջացումն ակտիվացրել է Հյուսիս-Հարավ ուղու մասին քննարկումները: Չինական «Մեկ գոտի և մեկ ճանապարհ» նախաձեռնությունը նույնպես նպաստել է Հյուսիս-Հարավ-ի վերածնմանը»,- sng.today-ին տված հարցազրույցում նշել է Ռուսաստանի Գիտությունների ակադեմիայի Արևելագիտության ինստիտուտի տնտեսական հետազոտությունների բաժնի ավագ գիտաշխատող Նելլի Սեմենովան:
«Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքը, որը Ռուսաստանին անհրաժեշտ է Հնդկական օվկիանոս և հարավ-արևելյան շուկա մուտք գործելու համար, կրկին հայտնվել է ուշադրության կենտրոնում, առևտրաշրջանառությունը սկսել է արագ աճել, ընդլայնման և արդիականացման մասին տեղեկություններ են հայտնվել»,- իր հերթին նշել է ՌԳԱ Տնտեսագիտության ինստիտուտի հետխորհրդային հետազոտությունների կենտրոնի ավագ գիտաշխատող Կոնստանտին Սիպարոն sng.today-ի հետ զրուցում։
Որքանո՞վ են արդարացված Հյուսիս-Հարավի հետ կապված հույսերը ներկա պայմաններում։ Ինչո՞ւ հնարավոր չէ օգտագործել ամբողջ երթուղին և ի՞նչ հեռանկարներ կան հորիզոնում մինչև 2030 թվականը։ Փորձագետներն այդ հարցերում համակարծիք են. միջանցքի լիարժեք գործարկումը դեռ հեռու է, իսկ իրականացումն ինքնին բախվում է բազմաթիվ լուրջ դժվարությունների։
Բայց ի՞նչն է խանգարում նախագծին:
Երթուղու գործարկումը բարդանում է մի շարք քաղաքական, տնտեսական և ֆինանսական խնդիրների պատճառով։ Առավել ակնհայտներից են թույլ առևտրային ներուժը, անբավարար զարգացած ենթակառուցվածքները, սահմանամերձ տարածքներում երկաթուղային հաղորդակցության դժվարությունները, արտարժույթի հաշվարկների չկայացած համակարգը և սահմանային և մաքսային հսկողության անհամապատասխան նորմերը և կանոնները:
«Երթուղու երեք ճյուղ ունենալը դժվարացնում է համակարգումը և ռազմավարական որոշումների կայացումը: Յուրաքանչյուր մասնակից ունի իր սեփական շահերն ու նպատակները, ինչը շատ ավելի դժվար է դարձնում նախագծի զարգացման հիմնական ասպեկտների վերաբերյալ կոնսենսուսի հասնելը», - բացատրել Նելլի Սեմենովան: Նա հավելել է, որ համակարգված ռազմավարության բացակայությունը ևս խոչընդոտ է, մասնակից երկրների միջև թվային վերափոխման մակարդակների տարբերությունը և փաստաթղթերի միասնական էլեկտրոնային կառավարման համակարգերի անբավարար ներդրումը հանգեցնում են միջպետական փոխգործակցության զգալի դժվարությունների: Մեկ այլ խնդիր է ներդրումային գրավչության ցածր մակարդակը, ենթակառուցվածքային օբյեկտներում ներդրումների սահմանափակ ծավալները նվազեցնում են ծրագրին մասնակցելու հավանական գործընկերների հետաքրքրությունը: Ի վերջո, քաղաքական և տնտեսական գործոնները նույնպես ազդեցություն ունեն։
«Քաղաքական անկայունությունը որոշ շրջաններում, որոնցով անցնում է երթուղին, ինչպես նաև առկա տնտեսական պատժամիջոցներն ու առևտրային խոչընդոտները բացասաբար են ազդում նախագծի իրականացման վրա։ Այդ արտաքին գործոնները մեծացնում են ռիսկերը և խաթարում ներդրողների վստահությունը ծրագրի երկարաժամկետ կայունության նկատմամբ»,- բացատրել է Սեմենովան:
Նա ուշադրություն է հրավիրել ողջ երթուղու անբավարար զարգացած ենթակառուցվածքի, ինչպես նաև երկաթուղային հաղորդակցության հետ կապված դժվարությունների վրա։
«Գրեթե ամենուր երկաթուղային հատվածների հետ կապված խնդիրներ կան։ Այսպիսով, Ադրբեջանում ճանապարհի մի մասն ավտոմոբիլային տրանսպորտով է, իսկ Իրանում կան մաքսային հսկողության և տարողունակության խնդիրներ»,- հաստատել է Կոնստանտին Սիպարոն։
Մինջանցքի զարկերակի բոլոր ուղղություններով կան նեղ հատվածներ: Արևմտյան ճյուղում դա Ռեշտ-Աստարա հատվածն է՝ Իրանի և Ադրբեջանի սահմանին, որտեղ դեռևս երկաթուղային գծեր չկան։ Միջանցքի արևելյան ճյուղի Սարախսի և Ինճե-Բուրունի սահմանային անցակետերում չկան բեռնափոխադրումների համար բավարար հզորություններ, իսկ անդրկասպյան ուղղությամբ նավերի ոչ բավարար տոննաժ, կան նաև ձմեռային նավարկության հետ կապված խնդիրներ:
Փորձագետները նշել են նաև բնապահպանական բաղադրիչը։ «Երթուղու երթուղին անցնում է եզակի բնական լանդշաֆտի միջով՝ մոտ 1,5 մլն հա անտառներով և իրանական բրնձի տնկարաններով։ Բացի այդ, դրանք բնական ռեսուրսների՝ նավթի, ածուխի, երկաթի և պղնձի հանքաքարերի բարձր խտությամբ տարածքներ են։ Այդ ամենը պահանջում է շրջակա միջավայրի պահպանության խիստ միջոցառումներ։ Բնապահպանական բարձր չափանիշներին համապատասխանելը մեծացնում է ծախսերը և երկարացնում ծրագրի իրականացման ժամկետը»,- ընդգծել է Նելլի Սեմենովան: Նա հավելել է, որ տեղի բնակչության բողոքները նույնպես լրացուցիչ խոչընդոտներ են ստեղծում։
Ի վերջո, խնդրահարույց են մնում ֆինանսական խնդիրները։ Նախագծի շատ մասնակիցներ, ներառյալ Իրանը, հույս ունեն Ռուսաստանից ֆինանսավորման վրա, սակայն Մոսկվան կարող է պատրաստ չլինել երկարաժամկետ ծրագրերում ներդրումներ կատարել առանց հստակ տնտեսական հիմնավորման, կարծում է Հետխորհրդային երկրների հետազոտությունների կենտրոնի Կենտրոնական Ասիայի սեկտորի ղեկավար Կոմրոն Ռախիմովը։ Նրա կարծիքով, Իրանի դեմ պատժամիջոցները և միջազգային ասպարեզում խոշոր տերությունների առաջնահերթությունների հավանական փոփոխությունները ևս կարող են ազդել նախագծի ֆինանսավորման և ինստիտուցիոնալ աջակցության վրա։
Չնայած այս բոլոր դժվարություններին, Հյուսիս-Հարավ միջանցքի ներուժը մնում է զգալի: Երթուղին լայն հնարավորություններ է բացում երկրների համար։
«Հյուսիս-Հարավ միջանցքի մասնակիցներից յուրաքանչյուրն ունի իր մոտիվացիան և հետաքրքրությունն այդ նախագծով: Որոշ երկրների համար հետաքրքրությունը պայմանավորված է տարանցիկ ներուժի բացման և տարածաշրջանային առևտրատնտեսական գործընթացներում իրենց դերի բարձրացման հնարավորությամբ: Մյուսների համար ավելի կարևոր են նոր շուկաներ ապրանքներ ներմուծելու հեռանկարները», - կարծում է Քաղաքական տեղեկատվության կենտրոնի ավագ վերլուծաբան Վլադիմիր Սալյաևը:
Նրա խոսքով, Հյուսիս-Հարավ միջանցքի տարածաշրջանային նախագծում առանցքային տեղ է հատկացված Իրանին, քանի որ միջանցքի երեք առանցքային երթուղիները միանում են Իսլամական Հանրապետության տարածքին։ Դա նախագծի ամենակարևոր օղակն է: «Այս պահին ամեն ինչ գնում է դեպի Իրանը յուրօրինակ հանգույցի վերածելու ուղղությամբ, որը Ռուսաստանին ստիպում է մեծ կախվածություն ունենալ իր հարավային գործընկերոջից։ Նախատեսվում է նաև զարգացնել Իրանից Պակիստան միջազգային տրանսպորտային միջանցքը, ինչը զգալիորեն կնվազեցնի Հնդկաստան և Չինաստան ապրանքների մատակարարման ժամանակն ու ծախսերը»,- հավելել է Կոնստանտին Սիպարոն։
Սալյաևը կարծում է, որ Պակիստանի Հյուսիս-Հարավ նախագծին միացնելը, գոնե առայժմ, կարևոր է։ Մասնակիցների թվի ընդլայնումը ցույց է տալիս տարածաշրջանային գործընկերների իրական շահագրգռվածությունը լայն համագործակցության: «Պակիստանի մասնակցությունը կարող է հանգեցնել Հնդկաստան տանող ճանապարհին միջանցքի նոր ցամաքային ճյուղի ձևավորմանը: Այնուամենայնիվ, կազմակերպչական տեսանկյունից մեծ ջանքեր կպահանջվեն նախագծում Պակիստանն ամբողջությամբ ներառելու համար։ Ըստ երևույթին, անհրաժեշտ կլինի արդիականացնել երկրի տրանսպորտային ենթակառուցվածքը, ինչպես նաև լուծել Պակիստանի, Իրանի, ապա Հնդկաստանի միջև փոխադրումների կազմակերպման բազմաթիվ հարցեր»,- նշել է փորձագետը։
«Պատերազմող» Հայաստանն ու Ադրբեջանը նույնպես կապված են «Հյուսիս-Հարավ» նախագծի հետ և առաջ են մղում իրենց գաղափարները, որն ինչ որ առումով մեծացնում է մրցակցությունն այդ երկրների միջև։ Երևանը կարծում է, որ Հայաստանի տարածքը հիանալի է երթուղու համար, սակայն Բաքուն պնդում է, որ ադրբեջանական ճանապարհներն ավելի լավն են։
«Իրականում Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև մրցակցություն չկա Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքի համար, որպես այդպիսին։ Ադրբեջանը զարգացնում է սեփական տրանսպորտային և պահեստային ենթակառուցվածքը Հյուսիս-Հարավ ծրագրի շրջանակներում, սակայն Հայաստանից պահանջում է ապաշրջափակել բոլոր տրանսպորտային ուղիները։ Ադրբեջանական պահանջները հիմնավորվում են Հայաստանի տարածքով Ադրբեջանի արևմտյան շրջանների և Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետության՝ այսպես կոչված «Զանգեզուրի միջանցքի» միջև տրանսպորտային կապի ապահովման անհրաժեշտությամբ։ Պոտենցիալ այդ միջանցքի ենթակառուցվածքը կարող է դառնալ Հյուսիս-Հարավի մաս, իսկ Հայաստանը, որի տարածքով անցնելու է երթուղին, կդառնա ծրագրի լիիրավ մասնակից։ Այդ հնարավորությունն իրացնելու համար, սակայն, կան լուրջ քաղաքական խոչընդոտներ»,- նշել է Սալյաևը։
Միևնույն ժամանակ, Կոմրոն Ռախիմովը կարծում է, որ Զանգեզուրի միջանցքը, որը կապում է Ադրբեջանը Նախիջևանի և Թուրքիայի հետ և ռազմավարական նշանակություն ունի տրանսպորտային լոգիստիկայի համար, մրցակցություն է ստեղծում և կարող է նվազեցնել առանձին երկրների հետաքրքրությունը Հյուսիս-Հարավ նախագծի նկատմամբ, քանի որ նրանք ավելի շատ նախընտրում են ներկայումս շահավետ երթուղիները: Փորձագետը նաև ուշադրություն է հրավիրել տարածաշրջանի աշխարհաքաղաքական դինամիկային: Ադրբեջանի և Թուրքիայի միջև հարաբերությունների զարգացումը, ինչպես նաև դրա ազդեցությունը Հարավային Կովկասում և Կենտրոնական Ասիայում իրավիճակի վրա կարող են օտարել Իրանին և Ռուսաստանին, ինչը կազդի նախագծի իրականացման վրա: Բացի այդ, Ռուսաստանի և Թուրքիայի միջև հարաբերություններում հնարավոր փոփոխությունները տարբեր տարածաշրջաններում նրանց ռազմավարական մրցակցության պայմաններում կարող են լրացուցիչ ռիսկեր և անորոշություններ ստեղծել:
Իսկ ինչպիսի՞ն են ծրագրի իրականացման շանսերը մինչև 2030 թվականը:
«Հյուսիս-Հարավ»-ն ընկալվում էր գրեթե որպես այլընտրանք կամ առանցքային մրցակից Սուեզի ջրանցքի համար, բայց հենց այդ առավելագույն նպատակին հասնելը նույնիսկ մինչև 2030 թվականը, ամենայն հավանականությամբ, անհնար կլինի, կարծում է Վլադիմիր Սալյաևը: «Խնդիրն այն է, որ Հյուսիս-Հարավի մասնակիցները փորձում են համագործակցություն կառուցել պարիտետային հիմունքներով, սակայն մինչ այժմ նրանք չեն կարողացել ձևակերպել նախագծային գործունեության միասնական չափորոշիչներ, որոշել ֆինանսական մասնակցության մասնաբաժինը և լոգիստիկ ենթակառուցվածքի սեփականությունը: Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքի նախագծի ֆինանսավորման հետ կապված ընդհանուր իրավիճակը բարդանում է նաև աշխարհաքաղաքական գործոններով, առաջին հերթին Ռուսաստանի և Իրանի դեմ պատժամիջոցներով»,- վստահ է փորձագետը։
Նա, սակայն, մինչև 2030 թվականը լիովին հասանելի արդյունք է համարում նախագծին մասնակից երկրների տրանսպորտային կապի ավելացումը, որը նույնպես դրական ազդեցություն կունենա ապրանքաշրջանառության ծավալների վրա և կնվազեցնի բեռնափոխադրումների ժամանակը։
Դրական է տրամադրված նաև Կոմրոն Ռախիմովը: Նա կարծում է, որ ամենից կարևորը ռազմավարական շահն է, բոլոր մասնակիցները հասկանում են, որ Հյուսիս-Հարավն ունի ներուժ դառնալու կարևոր միջանցք առևտրի համար, հատկապես համաշխարհային մատակարարման շղթաների փոփոխությունների լույսի ներքո: Բացի այդ, միջազգային ֆինանսական կառույցների և ներդրող պետությունների մասնակցության ավելացումը կարող է օգնել ներգրավել անհրաժեշտ ռեսուրսներ: Ի վերջո, պետք է ուշադրություն դարձնել տարածաշրջանային նախաձեռնություններին, կարծում է Ռախիմովը։ Տրանսպորտային միջանցքների զարգացմամբ հետաքրքրված այլ երկրների (օրինակ Չինաստան, Հնդկաստան) մասնակցությունը նույնպես կարող է նպաստել նախագծի խթանմանը, կարծում է փորձագետը։
«Հյուսիս-Հարավ-ի ներուժը BRICS-ի անդամ երկրների համագործակցության համատեքստում մնում է զգալի: Այդ նախագծի ընդլայնումը կարող է հանգեցնել բեռնափոխադրումների ծավալների ավելացմանը և պետությունների միջև տնտեսական հարաբերությունների ամրապնդմանը»,- ավելացրել է Նելլի Սեմենովան։
Այնուամենայնիվ, նա ընդգծել է, որ այդ ներուժն ամբողջությամբ իրացնելու համար մասնակից երկրները պետք է ապահովեն արդյունավետ համագործակցություն և անհրաժեշտ ռեսուրսներ տրամադրեն համապատասխան ենթակառուցվածքների զարգացմանը։ «Ներկայիս խոչընդոտների հաղթահարումը կպահանջի մի շարք բարդ մարտահրավերների լուծում և միջազգային սերտ համագործակցության համար նպաստավոր միջավայրի ստեղծում: Բայց նույնիսկ, եթե այդ մարտահրավերները հաջողությամբ լուծվեն, մինչև 2030 թվականը երթուղու առավելագույն արդյունավետության հասնելը խնդրահարույց է ներկայիս աշխարհաքաղաքական գործընթացների բարձր իներցիայի և պատժամիջոցների ճնշման պատճառով»,- եզրափակել է փորձագետը։
Նյութը հրապարակման պատրաստեց Կամո Խաչիկյանը
