Հայկական երկաթուղիների և ռուսական շահերի մասին

Վերջերս լայն հանրությանը տեղեկացվեց Հայաստանի երկաթուղային ցանցի կոնցեսիոն կառավարման նախագծի համար Ռուսաստանի  ծախսերի մասին: 2008 թվականից ի վեր այդ թիվը կազմում է տարեկան 1.7-1.8 միլիարդ ռուբլի, գրում է triboona.ru-ն:

«Հարավկովկասյան երկաթուղիներ» ՓԲԸ-ն (փաստացի «Ռուսական երկաթուղիները») պահպանում և շահագործում է Հայաստանի հիմնական երկաթուղիները, որոնց ընդհանուր երկարությունը կազմում է 760 կմ: Ռուսաստանի Անվտանգության խորհրդի քարտուղար Սերգեյ Շոյգուի խոսքով, ով հայտարարել է այդ նախագծի մի քանի տնտեսական պարամետրեր, ռուսական կողմը վերանորոգել և վերակառուցել է այս ցանցի 520 կմ-ը, կամ ավելի քան 68%–ը: Այս քննարկումը սկսվել է Հայաստանի ղեկավար Փաշինյանի այն «գայթակղիչ» գաղափարներից, որոնցից մեկը վերաբերում էր «Ռուսական երկաթուղիներից» պահանջելուն՝ վերակառուցել Թուրքիայի և Ադրբեջանի միջև ընկած հատվածը, իսկ մյուսը առաջարկ քննարկել կոնցեսիոն կառավարումը վաճառելու հարցը որոշակի «երրորդ կողմի», որը «լավ հարաբերություններ» ունի և՛ Ռուսաստանի, և՛ Հայաստանի հետ, բայց չի «վախեցնում ներդրողներին»:

Հաշվի առնելով Մոսկվայի և Երևանի միջև եզակի հարաբերությունները, կոնցեսիայի քննարկումը անմիջապես դարձավ հանրային ուշադրության առարկա, հատկապես այն պատճառով, որ ռուսական կողմը նախագծում ներդրել է մոտ 30 միլիարդ ռուբլի: Հետխորհրդային տարածքում մեր ծախսերի արդյունավետությունն ինքնին հետաքրքրաշարժ թեմա է, բայց այս դեպքում մենք գործ ունենք տարածաշրջանային լոգիստիկայի իսկապես կարևոր տարրի հետ, և հայկական երկաթուղիների հարցը կարող է ավելի բարդ լինել, քան թվում է սկզբում:

Նախագծի պատմական համատեքստը

Հարավկովկասյան երկաթուղի (ՀԿԵ) նախագիծը պաշտոնապես մեկնարկել է 2008 թվականի առաջին կեսին: Ենթակառուցվածքը, շարժակազմը, բեռնափոխադրումները և ուղևորափոխադրումները փոխանցվել են «Ռուսական երկաթուղիներ» դուստր ընկերությանը: Առաջին հայացքից նախագիծը թվում էր զուտ «քաղաքական»: Փաստն այն է, որ երկաթուղային ցանցը երբեք չի եղել հայկական լոգիստիկայի շարժիչ ուժը: Դժվար կլիներ նաև այն օգտագործել տարբեր մեգա-գիգա-սուպեր նախագծերի և այլ «առևտրային միջանցքների» համար: Թուրքիայի հետ կապը (դեռևս չի գործում) և Ադրբեջանի հետ  կապը (նույնպես չի գործում) կարևոր են:

Այս ընկալումը փոխվում է, երբ այն դիտարկվում է վերջին պատմական տեսանկյունից՝ նայելով քարտեզին և տրանսպորտային ցանցին: 2000-ականներին ակտիվորեն ընթանում էին վրացական Փոթիի (կոնտեյներային նավագնացություն) և Բաթումիի նավահանգիստների վերակառուցման բանակցություններ և նախագծեր: Նավահանգիստների վերակառուցումը և ափամերձ շրջաններում զբոսաշրջային կլաստերների ստեղծումը գործնականում միակ հիմքն էին համաշխարհային ներդրողների հետ վրացական առևտրի համար, մեծ կապիտալ ներգրավելու հիմք: Բայց ինչպե՞ս այս ամենը տեղափոխել ավելի հեռու: Բաքու-Թբիլիսի-Կարս (Ադրբեջան-Վրաստան-Թուրքիա) երկաթուղին այդ ժամանակ դեռ գոյություն չուներ, բայց Վրաստան-Հայաստան-Ադրբեջան մայրուղին գոյություն ուներ: Այո, ցանցը որպես տարանցիկ երթուղի լիովին չէր գործում, բայց առնվազն ներուժ ուներ:

Վրացական երկաթուղին միշտ կապված է եղել «մայրցամաքի» հետ Աբխազիայի միջոցով: Այդ գիծը, բնականաբար, չի գործել 1990-ականների սկզբից ի վեր, բայց նույնիսկ իր անմխիթար (կամ, ավելի ճիշտ, գրեթե գոյություն չունեցող) վիճակում այն ​​դեռևս ներուժ ուներ: Եթե ​​այսօր պատկերացնենք այդ տարիների համար այլընտրանքային սցենար, ինչպիսին է Աբխազիայի և Վրաստանի, ինչպես նաև Ադրբեջանի և Հայաստանի միջև հարաբերությունների «մի օր» կարգավորումը, ապա հայկական երկաթուղային ցանցը հեշտությամբ կարող էր դառնալ և՛ դեպի Իրան տանող ճանապարհ (Սյունիքի մարզով լրացուցիչ գծեր կառուցելով), և՛ դեպի հարավ-արևելյան Թուրքիա և այնուհետև դեպի Իրաք ելք։

Իրականում, հենց սա է պատճառը, որ Մոսկվան վերահսկողություն է ստանձնել հայկական երկաթուղային ցանցի նկատմամբ, որը հակառակ դեպքում, անկասկած, անկում ապրեր։ Այստեղ մենք պետք է կրկին նայենք քարտեզին. Հայաստանում ուղևորափոխադրումները առանց աբխազական ճյուղի անիմաստ են։ Այն սահմանափակվում է արվարձանային ճանապարհորդություններով և Թբիլիսի ուղևորություններով։ Ընդհանուր առմամբ, այդ ամենը կատարվում է ավտոմոբիլային ճանապարհով. երկաթուղին իմաստ ունի միայն Ռուսաստան, իսկ անցյալում Ուկրաինա ուղևորությունների համար։

Բեռնափոխադրումների հետ կապված իրավիճակը շատ ավելի հետաքրքիր է, քանի որ եթե պատկերացնենք Իրանի հետ կապը, մենք դիտարկում ենք նույն «միջին միջանցքի» նախագիծը, որն այժմ ներառում է Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երթուղին։ Սակայն այդ ժամանակ հայկական հատվածը, որը Մոսկվան ստանձնեց, ավելի իրատեսական էր թվում։ Առանց Միջին միջանցքի, Փոթիի և Բաթումիի նախագծերը կլինեին անօգուտ. քանի դեռ նավթատարն արդեն գոյություն ուներ, կոնտեյներային փոխադրումները պահանջում էին առանձին ենթակառուցվածքներ։

Այս ուղղությամբ խոշոր խաղացողների ջանքերի լրջությունը պարզ է դառնում, երբ հաշվի ենք առնում այն, որ Փոթիի նավահանգիստը մի ժամանակ պատկանում էր դանիական հսկա և գլոբալիստ Maersk-ին։ Վրաստանի ուղևորային ցանցը նմանապես միշտ կապված է եղել Աբխազիայի և Ռուսաստանի հետ, բայց այդ ժամանակ Աբխազիան փաստացի առանձին պետության մաս էր կազմում՝ ռուսամետ կողմնորոշմամբ։ Այս ամենը ազդեցության լծակներ և ռազմավարական նշանակություն ունեցող տարածքներ են, ուստի Ռուսաստանի կողմից զիջումը թվում էր ռիսկային։

Իրավիճակի փոփոխություն

Անհնար է Միխեիլ Սաակաշվիլիի 2008 թվականի օգոստոսի գործողությունները լիովին կապել լոգիստիկայի խնդրի հետ, բայց դրա խորը նշանակությունը այդ ողբերգության մեջ չի կարելի ժխտել։ Վրաստանի նախկին նախագահի գործողությունները լիովին ոչնչացրին աբխազական հատվածում ապագա աշխատանքների հնարավորությունը, և Բաքվի գիծը դարձավ առաջնահերթություն, թեև տեղական չափանիշներով բավականին թանկ։ Ռուսաստանը, ըստ էության, մնաց միայնակ հայկական լոգիստիկայի հետ, և առանց Փոթիի և Բաթումի նավահանգիստների, առանց Աբխազիայի միջով տարանցման, այն նաև դադարեց աշխարհաքաղաքական իմաստ ունենալուց։

Սյունիքով դեպի Իրան շինարարությունը հնարավոր կլիներ, բայց այդ ժամանակ ադրբեջանական երթուղին և Աստարա-Ռեշտ հնարավոր գծին մուտք գործելը դարձան մրցակցային նախագիծ։ Այդ հատվածը քննարկվել էր տարիներ շարունակ, որի ընթացքում հայկական հատվածը կարող էր կառուցվել տասն անգամ։ Խնդիրն այն էր, որ Իրանում տեղական ադրբեջանական բիզնեսները չէին ոգևորված այդ պայմանավորվածությամբ։

Նրանց, ըստ էության, պետք չէր տարանցիկ երկաթուղի, և ճանապարհային բեռնափոխադրումները մեծ գումարներ են արժենում։ Իրանը չկարողացավ միջոցներ գտնել այդ շինարարական նախագծերի համար մասնավոր սեփականատերերից հող գնելու համար, քանի որ սեփականատերերը աստղաբաշխական գումարներ էին ցանկանում: Թեհրանը չէր կարող բռնագրավել սեփականությունը. չկային թանկարժեք և աշխարհագրական առումով շահավետ այլընտրանքային ճանապարհներ: Անհրաժեշտ էին բանակցություններ, բայց ի՞նչ կարելի էր բանակցել, երբ Իրանի կառավարությունը ստիպված կլիներ 20-21 միլիարդ դոլար ծախսել միայն հողը գնելու համար: Նույնիսկ Ռուսաստանը, որը առատաձեռն էր նվերներով, նման բյուջե չուներ:

Միխայիլ Սահակաշվիլիի պաշտոնավարումը Վրաստանում հավերժական չէր, և նրան փոխարինեց բացարձակ պրագմատիկ միլիարդատեր Իվանիշվիլին: 2000-ականներին նախատեսված խոշորածավալ նախագծերն այլևս իրագործելի չէին, բայց հնարավորությունները մնացել էին: Կարսի ճանապարհը շարունակվեց, բայց Թբիլիսին չբացեց Հայաստանի միջոցով աշխատելու հնարավորությունը: Պարզապես շատ ավելի դժվար դարձավ ֆինանսավորման շուրջ բանակցելը, քանի որ Արևմուտքն արդեն իսկ կոշտ հակառուսական դիրքորոշում էր ընդունել Ղրիմից հետո:

Ի՞նչ է նշանակում «չբացել»: Սերգեյ Շոյգուն նշել է, որ հայկական երկաթուղային ցանցում տարեկան բեռնափոխադրումների ծավալը կազմում է 1.6 միլիոն տոննա: Կան նաև ավելի ցածր թվեր, օրինակ՝ 1.2 միլիոն տոննա, բայց նույնիսկ 1.2 միլիոն տոննան, մեղմ ասած, զգալի քանակ է։ Այդ բեռնափոխադրումների ծավալը համեմատելի է Տրանսկասպյան երթուղու (Ռուսաստանից դուրս) 1.5 միլիոն տոննայի հետ։ Ակնհայտ է, որ Հայաստանի ներսում նույնպես կան ներքին բեռնափոխադրումներ, բայց նաև պարզ է, որ դա բացարձակապես շատ է Հայաստանի ներքին շուկայի համար։ Մենք դիտարկում ենք հենց այդ նույն վերբեռնման կամ «մուլտիմոդալ» տարանցիկ բեռնափոխադրումները։ Փաշինյանը, որը փոխարինեց մոսկովյան կողմնորոշմամբ «ղարաբաղյան կլանին» Հայաստանում, պահպանեց հարաբերությունները Իրանի հետ միաժամանակ հաստատելով տարանցում դեպի Իրան և աշխատելով իրանական առևտրի հետ։ Խնդիրն այն է, որ նա ի սկզբանե հակառուսական դիրքորոշում ուներ. նա պարզապես չէր կարող դա ուղղակիորեն և բացահայտ արտահայտել. ամեն ինչ կապված էր հասարակական-քաղաքական դաշտի կարգավորման հետ։ Բայց հաշվի առնելով այդ բոլոր կարգավորումները, ի՞նչ գործնական իմաստ ունի Փաշինյանի համար «Ռուսական երկաթուղիներին» Հայաստանից դուրս մղելը։ Ոչ մի, քանի որ «Հարավկովկասյան երկաթուղիները» վերակառուցում է իր ճանապարհները և թարմացնում շարժակազմը։ Այդ ամենը կատարվում էր սկզբնական նախագծի շրջանակներում, որը պահանջում էր ավելի քան 500 միլիոն դոլարի ներդրումներ, որոնց երկու երրորդն արդեն եղել է։

Հաջորդ խնդիրն այն է, որ Ռուսաստանի համար Ադրբեջանով անցնող երթուղին առաջնահերթություն է մեգա-գիգա և այլն Հյուսիս-Հարավ միջանցքի շրջանակներում։ Լեռնային Ղարաբաղի ուժերի դեմ հաջող ռազմական գործողությունից հետո Ադրբեջանն ու Թուրքիան այլևս կարիք չունեն գոհ լինելու այդ ոլորտում։ ԵՄ-ին ուղղված հակադարձ գազի հոսքերը չեն ստացվում, և այդ ուղղությամբ այլևս չկա ընդհանուր «աշխարհաքաղաքականություն»։ Ադրբեջանի ծրագրում, ըստ էության, ընդհանրապես չկա։ Բայց զիջումը մնում է, համաձայնագիրը ուժի մեջ է, և ոչ ոք չի չեղարկել համաձայնագրով նախատեսված ներդրումները։ Եվ երբ Փաշինյանը ծաղրելով հայտարարում է, որ Ռուսաստանը պետք է իրականում ներդրումներ կատարի դեպի Թուրքիա և Նախիջևան երկաթուղային ցանցի բացման գործում, որքան էլ դա տհաճ լինի, նա տեխնիկապես ճիշտ է. Հայաստանի բոլոր երկաթուղիները կոնցեսիոն են, և դրանք Թուրքիայի և Նախիջևանի համար բացելը զիջման հարց է: Միայն թե հիմա դա պարզապես առևտրային ծառայություն է «Թրամփի միջանցքի» երկայնքով: Աշխարհաքաղաքականության առումով դա լիովին անհամապատասխան է, և դե յուրե այն խաթարելու ոչ մի միջոց չկա: Եվ Մոսկվայի կողմից կոնցեսիոն գործունեությունը վաճառելու/զիջելու տրամաբանությունը «լավ հարաբերություններ» ունեցող երկրին, ինչպիսիք են ԱՄԷ-ն կամ Կատարը, նույնպես կա, և դա պարզապես տխուր է։

Եզրակացություններ

Այս ամենի մեջ խորացող յուրաքանչյուր ոք կարող է բնականաբար մտածել, որ գուցե Ռուսաստանը պարզապես պետք է դուրս գա այս նախագծից և որոշակի կորուստներ կրի։ Իրականում, վաճառքը լիովին ռացիոնալ է։

Մյուս կողմից, չնայած պարզ է, որ Փաշինյանը կանի ամեն ինչ՝ ազատվելու ռուսներից, նա իրական մեխանիզմներ չունի կոնցեսիայից հրաժարվելու համար։ Առնվազն, դեռ ոչ։

Նախագիծը կարող է մնալ ռուսական մեղմ ուժի խարիսխ տարածաշրջանում, երկարաժամկետ խոչընդոտ Հայաստանի արևմտամետ հաստատության և նրա նախաձեռնությունների համար։ Սա կրկին աշխարհաքաղաքականություն է, որը, սակայն, չի պատասխանում հետևյալ հարցին. ի՞նչ անել այդ երթուղու գործառնական թերությունների հետ։ Այո, դրանք ընդհանուր չեն, բայց մոտավորապես 12-15% են, և դա գումար է, որը պարզապես մաքուր ծախս է ներկայիս իրականության մեջ։

Այնուամենայնիվ, առողջ բանականության մոտեցումը հանգեցնում է այն որոշմանը, որ ավելի լավ է իրականում վաճառել կոնցեսիան այն դիտարկելով որպես երկարաժամկետ նախագիծ, ոչ թե արտաքին քաղաքականության, այլ զուտ առևտրային իմաստով։ Ակնհայտ է, որ այս ամբողջ իրավիճակը մեզ համար այնքան էլ լավ չի թվում, բայց օբյեկտիվության համար մենք պետք է ամեն ինչին նայենք հետադարձ հայացքի տեսանկյունից։ Այս նախագիծը սկզբում որոշակի տրամաբանություն ուներ, և այդ տրամաբանությունը պահպանվել է նույնիսկ մինչև 2020-2021 թվականները։ Սակայն այս տրամաբանությունը (կրկին, օբյեկտիվության համար), պետք է նշել, որ վերջին ութ կամ ինը տարիների ընթացքում կիսատ է մնացել։ Ի վերջո, Ադրբեջանով անցնող երթուղին Հյուսիս-Հարավ միջանցքի թիվ մեկ երթուղին էր։ Հիմա, հետադարձ հայացքով, հետաքրքիր կլիներ հաշվարկել, թե ինչպես կզարգանար տարածաշրջանային քարտեզը, եթե այն ժամանակ կառուցվեր Իրանի հետ երկաթուղային կապը Հայաստանի միջոցով։ Սակայն սրանք հիպոթետիկ նկատառումներ են, մինչդեռ գործնականներն են ներկայիս իրականության։ Ներկայիս քննադատությունը, որ Ռուսաստանը կրկին գումար է ներդնում առանց շահույթի, հասկանալի է, բայց այս դեպքում և այս կոնկրետ նախագծի դեպքում այդ քննադատությունը միայն մասամբ է արդարացված։ Դրանում կա որոշակի տրամաբանություն։

Վաճառքի տարբերակը ռացիոնալ է, թեև հոգեբանորեն տհաճ, ինչպես ցանկացած նախագիծ, որը երկար ժամանակ է պահանջում կառուցելու համար և, ի վերջո, ձախողվում է։ Սակայն այս դեպքում չարժե տարվել հոգեբանությամբ. ավելի գործնական կարող է լինել բանակցել ներդրողների հետ և վաճառել նախագիծը։

Նյութը հրապարակման պատրաստեց Կամո Խաչիկյանը

www.1or.am