««Խաղաղության խաչմերուկը» Հարավային Կովկասում, կամ ինչպես է Հայաստանը փորձում դառնալ լոգիստիկ հանգույց»
ՔԱՂԱՔԱԿԱՆՈՒԹՅՈՒՆ
Տրանսպորտային խնդիրների լուծումը Հարավային Կովկասում կայուն խաղաղության հաստատման գործընթացի բաղադրիչներից է։ Սակայն այդ ոլորտում տարածաշրջանում տասնամյակներ շարունակ ոչինչ չի փոխվել, տարածաշրջանային մակարդակի շատ երկաթուղիներ և մայրուղիներ չեն գործում, այդ թվում Կասպից ծովը Միջերկրական ծովի հետ կապող երթուղին, գրում է sng.today-ը։
Փորձելով գտնել իր տեղը տրանսպորտային նախագծերում, Հայաստանն առաջարկել է «Խաղաղության խաչմերուկ» նախագիծը, որի իրականացումը, ըստ Երևանի, կարող է փոխել երկրի կարգավիճակը և օգնել նրան դուրս գալ մեկուսացումից և դառնալ լոգիստիկ հանգույց տարածաշրջանում։ Որպեսզի խաղաղություն լինի, և բոլոր ճանապարհները բաց լինեն ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը, ներկայացնելով նախաձեռնությունը, հայտարարել է, որ դրա առանցքային իմաստը Հայաստանի, Թուրքիայի, Ադրբեջանի և Իրանի միջև հաղորդակցության զարգացումն է ճանապարհների, երկաթգծերի, խողովակաշարերի, մալուխների և էլեկտրահաղորդման գծերի վերանորոգման, կառուցման և շահագործման միջոցով։ Երևանը պատրաստ է վերականգնել Մեղրիի երկաթգիծը, նախագիծը Կասպից ծովից արևելքն ու արևմուտքը կմիացնի Միջերկրական ծովին, իսկ հյուսիսից և հարավից Պարսից ծոցը Սև ծովին։ Նախաձեռնությունը հիմնված է մի քանի սկզբունքների վրա, այդ թվում բոլոր ենթակառուցվածքների, երթուղիների, խողովակաշարերի փոխանցումն այն երկրների ինքնիշխանությանը, որոնցով նրանք անցնում են, յուրաքանչյուր երկրի կողմից իր տարածքում սահմանային և մաքսային հսկողության իրականացումը, ինչպես նաև ենթակառուցվածքների օգտագործումը հավասարության և փոխադարձության հիման վրա։ Ծրագրերը ներառում են Հյուսիս-Հարավ ճանապարհային միջանցքի չորրորդ փուլի կառուցումը, ինչպես նաև Քաջարանի թունելին աջակցությունը:
Առայժմ դրանք միայն ծրագրեր են, որոնք գործնականում չեն իրականացվել, sng.today-ի հետ զրույցում ասել է ՄԳԻՄՕ-ի Կովկասի սեկտորի գլխավոր գիտաշխատող Ալեքսանդր Կռիլովը։ «Ներկայումս հաղորդվում է, որ ճանապարհային աշխատանքների նախահաշիվների պատրաստումն ավարտված է և կա առաջընթաց ֆինանսավորման որոնման գործում։ Ակնկալվում է, որ Եվրասիական զարգացման բանկը Հայաստանին կտրամադրի 200 մլն դոլար Քաջարանի թունելի կառուցման համար, իսկ ճանապարհի շինարարությունը ենթադրաբար կավարտվի մինչև 2030 թվականը»,- մանրամասնել է Կռիլովը։ Նա հավելել է, որ միաժամանակ «Հյուսիս-Հարավ» նախագիծն Իրան-Վրաստան հեռավորությունը 556-ից կնվազեցնի մինչև 490 կիլոմետրի և Իրանին և Պարսից ծոցի ավազանի երկրներին ելք կապահովի դեպի Սև ծով։ Եթե այն կյանքի կոչվի, Հայաստանն իսկապես կվերածվի միջազգային տարանցման կարևոր խաչմերուկի, հաստատել է փորձագետը, բայց ընդգծել, որ շատ փորձագետներ լուրջ կասկածներ ունեն նման բարձր գնով հնարավոր օգուտների ինքնածախսածածկման վերաբերյալ։
Նման կարծիք է հայտնել նաև ՌԴ կառավարությանն առընթեր Ֆինանսական համալսարանի քաղաքագետ, փորձագետ Զինաիդա Վոլխոնսկայան։ «Գտնվելով խոշոր լոգիստիկ նախագծերից գործնականում լիակատար բացառման պայմաններում Հայաստանը փորձում է առաջ մղել իր նախաձեռնությունը, որը, մեծ հաշվով, հաջողության շանսեր չունի», - նշել է Վոլխոնսկայան։ Նոր այլընտրանքային ճանապարհի կառուցումը պահանջում է երկարաժամկետ կապիտալ ներդրումներ, ասել է նա։ «Հայաստանն ինքը չունի նման միջոցներ, և դժվար է նույնիսկ օրինակներ բերել այն պետությունների, որոնք իրականում պատրաստ կլինեն ստանձնել այդ նախագծի ֆինանսավորումը քաղաքական և տնտեսական նկատառումներով»,- հավելել է փորձագետը նշելով, որ Մոսկվան դա չի անի, նա լրջորեն չի դիտարկում «Խաղաղության խաչմերուկի» Երևանի առաջարկը «Հայաստանի իշխանությունների կողմից ՀԱՊԿ-ին անդամակցելու և երկրի դեպի Արևմուտք ընդհանուր կուրսի մանիպուլյացիայի պայմաններում»։
Բայց Ֆինանսական դժվարությունները միակ խնդիրը չեն։ Նախագծի իրականացմանը խոչընդոտում է նաև դրա մասշտաբն ու բարդությունը, բացատրել է Ալեքսանդր Կռիլովը։ «Սիսիան-Քաջարան 60 կիլոմետրանոց նոր ճանապարհը պետք է անցնի անմատչելի լեռնային տեղանքով՝ 4,7 կմ ընդհանուր երկարությամբ 27 կամուրջներով և 12,5 կմ ընդհանուր երկարությամբ 9 թունելներով։ Նախագծի իրականացումը բարդանում է նաև արտաքին քաղաքական գործոնների ուժեղ ազդեցությամբ»,- հավելել է փորձագետը պարզաբանելով, որ «Իրանի Ռուսաստանի և հավաքական Արևմուտքի միջև սուր հակամարտության համատեքստում վերջինս իր տնտեսական պատժամիջոցների քաղաքականության համատեքստում որքան հնարավոր է ձգտում է բարդացնել այդ երկրների կապերն արտաքին շուկաների հետ»։
Բացի այդ, տարածաշրջանում անկայուն իրավիճակը, հատկապես Հայաստանի Ադրբեջանի և Թուրքիայի միջև հարաբերություններում շարունակվող լարվածությունն է բացասական ազդեցություն թողնում, հավելել է Կռիլովը։ Նա նաև կոչ է արել հաշվի առնել Իրանից դեպի Սև ծով Ադրբեջանի և Վրաստանի տարածքով արդեն գոյություն ունեցող այլընտրանքային տարանցիկ ուղիների առկայությունը։ «Ստեղծված իրավիճակում մեծ է հավանականությունը, որ այդ նախագիծը, եթե անգամ այն սկսի իրագործվել գործնականում, վերածվի խրոնիկական երկարաժամկետ շինարարական ծրագրի՝ դրա իրականացման համար սկզբնապես հայտարարված ծախսերի նախահաշիվների բազմակի գերազանցումներով»,- եզրափակել է փորձագետը։
Նյութը հրապարակման պատրաստեց Կամո Խաչիկյանը
