«Արդյո՞ք Հայաստանը չի գերագնահատում իր տրանզիտային հնարավորությունները»
ՔԱՂԱՔԱԿԱՆՈՒԹՅՈՒՆ
Հայաստանի էկոնոմիկայի նախարարությունը վերջերս հայտարարել է, որ երկիրն «ակտիվորեն աշխատում է լոգիստիկ նոր ուղղություններ ստեղծելու վրա»։ Այդ առումով Հնդկական օվկիանոսի իրանական նավահանգիստ Չաբահարն է անվանվում այդ ուղղությունների ձևավորման կարևոր օղակ, գրում է ritmeurasia.ru-ն։ Երևանը բացատրում է, որ Չաբահարի միջոցով Հայաստանը հուսալի մուտք կստանա դեպի Հնդկաստան և Հարավարևելյան Ասիայի հեռանկարային շուկաներ։ Իրանով և Հայաստանով անցնող երթուղին, ենթադրաբար, թույլ կտա 25 %-ով նվազեցնել տարանցիկ բեռների փոխադրման արժեքը, իսկ առաքման ժամանակը կկրճատի ավելի քան կիսով չափ համեմատած Սուեզի ջրանցքով երթուղու հետ։ Եվ նման կերպ Հայաստանը «կդառնա կարևոր տարանցիկ հանգույց»։
Ցանկանալը, ինչպես ասում են, վտանգավոր չէ։ Բայց այդ ծրագրերը վատ են համապատասխանում իրականությանը: Հաշվի առնելով երկրի տրանսպորտային և աշխարհագրական դիրքն առաջին հերթին կարելի է խոսել հայ-իրանական սահմանից՝ Մեղրիից մինչև իրանական Մերենդա կամ Թավրիզ (մոտ 200 կմ) ճանապարհային միջանցքի մասին, հետո երկաթուղով դեպի Չաբահար, բայց դա շատ երկար ճանապարհ է (առնվազն 1100 կմ): Ինչ վերաբերում է Հայաստանի որպես տարանցիկ հանգույցի դիրքավորմանը, ապա ենթադրվում է Հայաստանին երկաթուղով կապված Վրաստանի նավահանգիստների օգտագործումը։ Այսպիսով, կարծես թե աշխարհագրական «կապ» է ստեղծվում Սև ծովի և Պարսից ծոցի նավահանգիստների միջև։
Բայց, դեռևս 2021 թվականի դեկտեմբերին են Իրանը, Ադրբեջանն ու Վրաստանը պայմանավորվել իրանական և վրացական նավահանգիստների մասնակցությամբ տարանցիկ միջանցքի ստեղծման շուրջ։ Եվ դա շրջանցում է Հայաստանը։ Այդ միջանցքով արդեն իսկ տարանցիկ բեռնափոխադրումներ են իրականացվում, այդ թվում դեպի Բալկաններ և հակառակ ուղղությամբ։ Իրանական կողմի գնահատմամբ «Վրաստանը և Ադրբեջանը մեծ ջանքեր են գործադրել իրենց տրանսպորտային ենթակառուցվածքները բարելավելու համար, ուստի մենք փորձելու ենք ընդլայնել համագործակցությունն այդ երկրների հետ»։ Ուշադրություն, և դա չնայած այն հանգամանքին, որ Իրանի և Վրաստանի սևծովյան նավահանգիստների միջև ամենակարճ հեռավորությունը Հայաստանի, այլ ոչ թե Ադրբեջանի տարածքով է:
Ինչ վերաբերում է Հայաստան-Իրան երկաթուղային կապին, ապա Հյուսիս-Հարավ ՄՏԿ-ի շրջանակներում գոյություն ունեցող հարևան երկաթուղային-ծովային միջանցքի համեմատությամբ Հայաստանով երթուղին ավելի երկար է և, համապատասխանաբար, ավելի թանկ: Նրա մրցունակությունը կբարձրանա, օրինակ, Իջևան-Ղազախ (Հայաստան-Ադրբեջան) ամենակարճ երկաթուղային գծի վերականգնմամբ, որը գործել է 1983-90 թվականներին, այն ընդամենը մոտ 50 կմ է։ Այդ երթուղին ներկայումս կարող է կապ հաստատել ամենակարճ ուղղությամբ։ Սակայն երկաթուղու այդ հատվածի վերականգնումը կախված է Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև հայտնի քաղաքական իրավիճակից, հարցը կանգ է առել հիմնականում քաղաքական պատճառներով։ Բացի այդ, Եվրոպայի և Ասիայի միջև բեռնափոխադրումների համար ավելի ու ավելի են օգտագործվում Անդրկասպյան միջանցքը և նոր ստեղծված (2010-ականների երկրորդ կեսից) Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին, որը շրջանցում է Հայաստանը: Այդ առումով, խելամիտ է ենթադրել, որ Բաքուն, հաշվի առնելով Երևանի հետ ստեղծված քաղաքական վիճակը, ավելի շատ հետաքրքրված է այդ երթուղիներով, ինչպես նաև Հյուսիս-Հարավ ՄՏԿ-ի ավելի մեծ ծանրաբեռնվածությամբ։
Հայաստանի որպես մրցակցային տարանցիկ հանգույցի դիրքավորմանը կարող է նպաստել Մեղրիի և մոտակա իրանական Մերենդի միջև երկաթգծի ստեղծումը` մոտավորապես 240 կմ: Դա, ի դեպ, վաղեմի նախագիծ է, որը նախաձեռնվել էր դեռևս 1950-ականներին: Բայց այն ժամանակ հարևան ադրբեջանական Ջուղայով տարանցիկ երկաթուղային ճանապարհը նորմալ էր գործում, և խորհրդային կողմը նախընտրեց չխախտել ստատուս քվոն։ Հետագայում հայ-ադրբեջանական հակամարտությունը հանգեցրեց այդ գծի պարապուրդին, որը շարունակվում է մինչ օրս։
Դեռևս 2013 թվականին էր Հայաստանն Իրանին առաջարկել համատեղ կառուցել այդ Մեղրի-Մերենդ զարկերակը, ինչը համաձայնեցվել էր։ Բայց Երևանում հաշվել են, որ շինարարության ֆինանսավորումը հիմնականում իրանական է լինելու։ Սակայն Թեհրանը չի համաձայնվել դրան։ «Իրանը պատրաստ է երկաթուղի կառուցել, սակայն անհրաժեշտ են համատեղ ներդրումներ։ Հանդիպեք կես ճանապարհին, և մենք կանենք հաջորդ քայլը»,- 2018 թվականի փետրվարին ասել էր Հայաստանում Իրանի այն ժամանակվա դեսպան Սեյյեդ Սաջադին։ Իրանի դիրքորոշումն այդ հարցում առ այսօր նույնն է: 2008 թվականին նման մայրուղու ստեղծման ներդրումային արժեքը մասնագետների կողմից գնահատվել էր առնվազն 1 միլիարդ դոլար, իսկ 2010-ականների վերջին այն աճել էր մինչև 2,3 միլիարդ դոլար, ուստի այդ ամենը մնում է միայն որպես նախագիծ, և չկան տեղեկություններ, որ Հնդկաստանը կարող է ներդրումներ կատարել այս նախագծում։
Հաշվի առնելով վերոնշյալ գործոնները կարելի է ասել, որ Հայաստանի գործունեությունը միջազգային բեռնափոխադրումների տարանցման հարցում առաջին հերթին կապված է 1993 թվականի աշնանից Անկարայի կողմից արգելափակված Թուրքիայի հետ երկաթուղային հաղորդակցության վերականգնման հետ։ Ըստ որոշ փորձագետների գնահատականի նման վիճակը կրճատում է Հայաստանի արտահանման եկամուտները մոտ 15 %-ով: Միևնույն ժամանակ, 2023 թվականից Հայաստանի և ԵՄ-ի միջև տնտեսական կապերի ակտիվ զարգացումը մեծացնում է այդ երկաթուղու բացման կարևորությունը։ Եվ այդ ոլորտում արդեն իսկ ուրվագծվել են առանձնահատկություններ: Մասնավորապես այս տարվա հուլիսի 30-ին կայացած Թուրքիայի և Հայաստանի հատուկ ներկայացուցիչների 5-րդ հանդիպմանը հաջորդած կոմյունիկեում հայտարարվել է. «Կողմերը պայմանավորվել են գնահատել Ակյակա-Ախուրիկ սահմանային երկաթուղային հատվածի շահագործման դեպքում տեխնիկական կարիքները և հաստատել իրենց համաձայնությունը շարունակել այդ գործընթացն առանց որևէ նախապայմանի»։
Նյութը հրապարակման պատրաստեց Կամո Խաչիկյանը
