Ռուսաստանը և Իրանը գործարկում են նոր տրանսպորտային միջանցք
ՄԻՋԱԶԳԱՅԻՆ
Regnum.ru-ն գրում է, որ Իրանի տրանսպորտի փոխնախարար Շահրիյար Աֆանդիզադեն տեսակոնֆերանսային հանդիպում է անցկացրել ռուս գործընկերների հետ։ Կողմերը դիտարկել են Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքի Ռեշտ-Աստարա հատվածում շարունակական երկաթուղային հաղորդակցության նախագծի ավարտը։ Մոտ 160 կմ երկարությամբ այդ հատվածն անցնում է Կասպից ծովի ափով Իրանի տարածքով մինչև Ադրբեջանի սահման։ Դա տեղի է ունեցել բառացիորեն երկու օր այն բանից հետո, երբ ՌԴ արտգործնախարար Սերգեյ Լավրովը Բաքվում հայտարարեց, որ նախագծի մասնակիցները սկսել են դրա գործնական իրականացումը։
Իրանը ներկայացրել է իր առաջարկած 16 հոդվածներից բաղկացած հուշագիրը, որտեղ նշվում է, թե ինչպես է Թեհրանը տեսնում նախագծում Մոսկվայի մասնակցությունը: Խոսքը երթուղու ողջ ընթացքում տեխնիկական կառույցների կառուցման և նախագծման հետ կապված կոնկրետ խնդիրների մասին է, այդ թվում՝ 22 թունելների անցկացման և 15 հատուկ կամուրջների կառուցման։ Միաժամանակ, Իրանի Ռեշտ-Աստարա հատվածը զարգացման և ընդլայնման հեռանկարներ ունի դեպի Պարսից ծոցի երեք նավահանգիստներ։ Դրա համար անհրաժեշտ է կառուցել լայն երկաթուղի, որպեսզի բեռները մի գծից մյուսը չտարանցվեն։ Ճիշտ է, դեռ լիովին պարզ չէ, թե Իրանում ինչ չափիչ տարբերակ է ընտրվելու։
Ռուսաստանում երկաթուղու լայնությունը 152 սմ է, Իրանում՝ 143,5 սմ, իսկ Ռեշտից Աստարա երկաթուղու իրանական հատվածը իրանական չափանիշներով է։ Առաջարկ կա գոյություն ունեցողին զուգահեռ կառուցել երրորդ գիծը, որի լայնությունը կկազմի 152 սմ, ինչը կբարձրացնի ճանապարհի թողունակությունը։
Թեհրանի եւ Մոսկվայի միջև ձեռք բերված պայմանավորվածությունների համաձայն՝ երկու երկրների միջև բեռնափոխադրումների ընդհանուր ծավալը պետք է հասնի 115 մլն տոննայի։ Դրա համար անհրաժեշտ է նաև զարգացնել ենթակառուցվածքներն ու կարողությունները, մասնավորապես, ավելացնել գնացքների թիվը։
Աֆանդիզադեի խոսքով, ներկայումս բանակցություններ են ընթանում Ռուսաստանի նախագծին ֆինանսական մասնակցության շուրջ։ Նախկինում ենթադրվում էր, որ «Ռուսական երկաթուղիներ»-ն անմիջականորեն կներգրավվեն շինարարական աշխատանքներում, սակայն այժմ դիտարկվում է միայն ռուսական ֆինանսավորումը, և Իրանը մտադիր է ինքնուրույն ավարտել ճանապարհի շինարարությունը։
Սա կարևոր, բայց դեռևս դետալ է կտրուկ փոխված իրավիճակում: Այս ոլորտում բանակցային գործընթացը նկատելիորեն ակտիվացել է։ Ծրագրի բոլոր մասնակիցները անցել են գործնական որոշումներ կայացնելու փուլ։
Ռեշտ-Աստարա հատվածը, որպես Ռեշտ-Կազվին երկաթուղու մաս (170 կմ), ներառված է Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքում, որը 7,2 հազար կիլոմետր է և ձգվում է Սանկտ Պետերբուրգից մինչև Մումբայ նավահանգիստ (Հնդկաստան)։ Սա համարվում է այլընտրանք Սուեզի ջրանցքով Եվրոպան, Պարսից ծոցի երկրներն ու Հնդկական օվկիանոսը կապող ծովային ճանապարհին։ Մումբայից Սանկտ Պետերբուրգ և հակառակ ուղղությամբ ապրանքների առաքման ժամկետը երկաթուղով կկազմի մինչև 15-24 օր, մինչդեռ Սուեզի ջրանցքով երթուղին ենթադրում է 30-45 օր ժամկետ։ Այդ իսկ պատճառով բարդ դոսյե կուտակած Ռեշտ-Աստարա նախագիծը համարվում է մեծ աշխարհաքաղաքականության բարոմետր։
Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքի ստեղծման մասին միջկառավարական համաձայնագիրը ստորագրվել է Ռուսաստանի, Հնդկաստանի և Իրանի կողմից դեռևս 2000 թվականին՝ 2013 թվականին Չինաստանի կողմից «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախագծի մեկնարկից շատ առաջ։
Անցել է 23 տարի, որոնց ընթացքում տարբեր ձևաչափերի և մակարդակների բանակցություններ են վարվել միջանցքի երկաթուղային բաղադրիչի գործարկման շուրջ, բայց տարբեր պատրվակներով դրանք անպտուղ են եղել։ Ավելին, Իրանն է շատ դեպքերում եղել «զգայուն օղակը»։ Նա կա՛մ ֆինանսավորման բացակայության պատրվակով, կա՛մ միջուկային ծրագրի շուրջ համաձայնագրի գործողության և ԱՄՆ-ին չնյարդայնացնելու պատճառով արգելափակել է իրադարձությունների զարգացումը։
Միևնույն ժամանակ, Ադրբեջանը մեծ քաղաքական լարվածությամբ է ընկալել այն, թե ինչպես է Իրանը միջոցներ գտել Թուրքմենստանով և Ղազախստանով, այսինքն՝ Հյուսիս-Հարավ միջանցքի արևելյան հատվածով, Ռուսաստանի հետ կապող 650 կիլոմետրանոց գիծ անցկացնելու համար։
Անդրկովկասում Թեհրանը քննարկում էր Հայաստանի և Վրաստանի տարածքներով Ռուսաստանի հետ երկաթուղային հաղորդակցությունը վերականգնելու նախագիծը, որը հնարավորություն կտար Պարսից ծոցը վրացական սևծովյան նավահանգիստներով կապել Բուրգասի և Վառնայի հետ։
Նման տրանսպորտային և տարանցիկ միջանցքի գաղափարը խթանելու Թեհրանի շահագրգռվածությունը Թուրքիայից կախվածության նվազեցումն էր։ Ուստի Անդրկովկասում մինչև որոշակի պահ Բաքվի և Երևանի միջև կատաղի աշխարհաքաղաքական մրցակցություն էր ընթանում Հյուսիս-Հարավ միջանցքի տարբեր երթուղիների կառուցման առումով։
Բայց հետո եղավ Ադրբեջանի համար հաղթական երկրորդ ղարաբաղյան պատերազմը և Թուրքիայի ազդեցության ուժեղացումը, ինչպես նաև Հայաստանի դեպի Արևմուտք շեղման սկիզբը։
Թեհրանը տեսնում է, որ Երևանի և Բաքվի միջև խաղաղության պայմանագրի ստորագրումը ձգձգվում է ռուս-ադրբեջանական բազմապրոֆիլ կապերի և հարաբերությունների ակտիվացման ֆոնին, և որ հիմա միջանցքը մոտ է հայ-ադրբեջանական տարածաշրջանային հակամարտությանը։
Գումարած ուկրաինական ճգնաժամը, որը բացահայտեց աշխարհաքաղաքական անկայունությունը Սև ծովի ավազանում։ Արևմուտքի կողմից ռուսական հաղորդակցությունների շրջափակումը ստիպեց Մոսկվային գործել հարավային ուղղությամբ փորձել կառուցել նոր տրանսպորտային լոգիստիկա։
Իրանում հասկացան, որ ամեն ինչ «լուրջ ու երկար ժամանակով» է, որ Մոսկվայի համար դա դառնում է ռազմավարական անհրաժեշտություն։ Ահա այդպես էլ հաշվի առնելով նոր աշխարհաքաղաքական իրավիճակը ի հայտ եկավ համակարգային որոշակիության գործոնը։
Արդյունքում Թեհրանը մերժեց բոլոր նախկին հաշվարկներն ու փաստարկները, որոնք առնչվում էին առաջին հերթին Ադրբեջանի քաղաքականության գնահատմանը։ Աստարա-Ռեշտ ծրագրի իրականացումն արագորեն դուրս եկավ մեռյալ կետից, սկսվեցին կոնկրետ աշխատանքները։
Այժմ հիմնական գիծը (թեև առայժմ միայն տեսական մակարդակով) պարունակում է հետևյալը.
Նախ ապագա Հյուսիս-Հարավ գծի երկայնքով բեռնափոխադրումների վերակողմնորոշում ռուսական ուղղությամբ, և այդ նախագիծն ինքնին դառնում է ավելին, քան երկաթուղային գիծ: Կասպից ծովի երկրները, Պարսից ծոցի միապետությունները, Հնդկաստանը, որոնք նախկինում կենտրոնացած էին Մոսկվայի հետ տնտեսական կապերի ամրապնդման վրա, այժմ կխաղան միջազգային տնտեսության հետ Ռուսաստանի միացման կետերի դերը:
Երկրորդ, Իրանի, Ադրբեջանի և Ռուսաստանի միջև ինտեգրացիոն գործընթացները կսկսեն ակտիվանալ, ինչը կազդի այդ երկրների քաղաքական փոխգործակցության վրա ոչ միայն Անդրկովկասի, այլ նաև ողջ Մերձավոր Արևելքի վրա։
Երրորդ հերթին նվազում է այսպես կոչված Զանգեզուրի միջանցքի դերը, որով Հայաստանի տարածքով դեպի Թուրքիա ելքով Բաքուն նախատեսում է կապ հաստատել Նախիջևանի հետ։
Չորրորդ հերթին իրանական երթուղու օգտագործումը կարևոր կլինի նաև եվրոպական երկրների համար, որոնք կարող են նոր խթաններ ստանալ տարածաշրջանում քաղաքականության համար։
Հինգերորդ հերթին ծնվում է «Մերիդիան Եվրասիա» ինտեգրացիոն նախագիծը, որը կբերի մեծ փոփոխությունների, քանի որ նոր խթանիչ միջոցներ են պահանջվելու առևտրատնտեսական հարաբերությունների զարգացման համար, բայց արդեն բազմակողմ ձևաչափերով, ինչը կփոխի իրավիճակը ոչ միայն Մեծ Մերձավոր Արևելքում, այլ նաև Հարավային, Արևմտյան, Կենտրոնական Ասիայում և նույնիսկ Եվրոպայում։
Նյութը հրապարակման պատրաստեց Կամո Խաչիկյանը
